Að kanna BMS tækni litíum rafhlöðu fyrir tvíhjól

Að kanna BMS tækni litíum rafhlöðu fyrir tvíhjól

Hlutaskipti á blýsýru rafhlöðum með litíum rafhlöðum er þróun og smám saman hefur myndast samstaða. Sérstaklega á sviði rafmagnshjóla, þar sem nýi innlendi staðallinn fyrir rafmagnshjól tók tæknilegar ákvarðanir, fóru litíumrafhlöður að flýta fyrir komu þeirra. Markaðseftirspurn eftir rafmagnshjólum hefur aukist mjög. Þessi tegund af ómun við markaðinn hefur fært mikið nýtt markaðssvæði fyrir litíum rafhlöður.

Skipt um blýsýru rafhlöður fyrir litíum rafhlöður mun valda miklum breytingum á núverandi framboði og eftirspurnarmynstri, ekki aðeins á vöru- og tæknihliðinni, heldur einnig á öllu aðfangakerfiskerfinu, viðskiptamódelinu og rekstrarlíkaninu.

Eftirfarandi er miðlun umræðuefnisins" Umræða um BMS tækni tvíhjóla litíum rafhlöðu" gert af Dr. Yang, framkvæmdastjóra FIRSTEK.

FIRSTEK er fyrirtæki sem sérhæfir sig í R&magnara, framleiðslu og nýsköpun rafhlöðustjórnunarkerfisins og stóru gagnatækni rafhlöðunnar. Vörurnar eru aðallega notaðar í borgaralegum iðnaði og orkugeymslu orkuveitu, hreinum rafmagnstækjum tveimur eða þremur hjólum, hjálparvélmennum og heraflgjafa sviðum. Sem stendur hafa sumar vörur verið fluttar út til Evrópu, Ameríku og annarra landa. Strax í byrjun árs 2018 byrjaði FIRSTEK að sérsníða og þróa snjalla verndarbretti fyrir tveggja hjóla markaðs rafhlöðupakka og smám saman var farið eftir lotum. Meira en 100.000 vörusett hafa verið notuð á markaðsterminum.

Fyrsti þátturinn er núverandi ástand iðnaðarins. Á þessari stundu innihalda tvíhjóla rafhlöður aðallega tvær áttir: í fyrsta lagi breytingin á blýsýru á litíum rafhlöðu markaðinn; í öðru lagi litíum rafhlöðu markaðurinn. Í blý-sýru breytingunni á litíum rafhlöðu er notað upprunalega vörulaga viðmótið á bílnum. BMS vöran er byggð á hreinni lausn vélbúnaðarvarnarborðs. Það er erfitt að ná samskiptaaðgerðum. Á sama tíma er auðvelt að kveikja í því við notkun og það tekur langan tíma. Veldu skemmdum á tenginu. Þar að auki, vegna þess að það hefur ekki samskiptaaðgerð, getur stjórnandinn ekki haft samband við rafhlöðupakkann og ökutækið getur ekki náð takmörkuðum aflnotkun. Hvað litíum rafhlöður varðar eru flestir BMS tengi með samskiptaaðgerðir og hægt að nota til að eiga samskipti við stýringar og mæla. Almennt séð geta ekki aðeins upplýsingar um straum, spennu og bilanir birst á mælanum. Á sama tíma er hægt að ná fram aðlögun framleiðslugetu, gagnasamskiptum osfrv með upplýsingasamskiptum BMS og stjórnandans, sem bætir verulega heildarafköst ökutækisins. Þessi tegund ökutækis notar venjulega greindar verndarborðsvörur.

Í öðrum þætti munum við kynna vakningartækni snjallvarnarborðsins. Tveggja hjóla rafknúin ökutæki virðast einföld, en raunverulegir sviðsmyndir eru aðeins flóknari en bílar. Næst mun ég kynna meginreglur og sviðsmynd umsóknar um nokkrar vakningaraðferðir:

1. Skiptu yfir í að vakna. Í gegnum hjálparviðmótið á viðmótinu er rofastaða tveggja hnúta notuð til að láta greindu verndarborðið viðurkenna að rafhlöðupakkinn er á bílnum eða hleðslutækinu og meðan á flutningi stendur. Augljósasti kosturinn er sá að hægt er að setja rafhlöðupakkann á jörðu niðri eða meðan á flutningi stendur til að tryggja að aðalviðmót rafhlöðupakkans sé ekki hlaðið, sem hefur mikinn ávinning fyrir öryggi rafhlöðunnar. Ef BMS hefur ekki viðurkenningaraðgerðina eru P jákvæðar og P neikvæðar rafhlöðupakkanna líklegar til að valda öryggisáhættu þegar rafhlaðan er alltaf hlaðin. Með einfaldasta rofvökunaraðgerðinni getur það auðveldlega leyst vandamálið við hleðslu viðmóts. Á sama tíma getur það einnig leyst virkjunarhleðsluaðgerðina og forðast að kveikja í rafhlöðupakkanum vegna hleðsluferlisins.

2. Hlaða vakna. Þetta forrit er tengt álaginu. Almennt eru P jákvæð og P neikvæð notuð til að greina hvort bakendinn hefur álag til að ákvarða hvort það sé í ástandi bílsins að vekja stjórnunarkerfið. Þessi aðgerð er einföld í framkvæmd, en það eru fleiri hugleiðingar í hagnýtum forritum. Það er ekki einföld uppgötvun álags, rétt eftir að hafa vaknað, því það er ekkert annað merki inntak, svo sem BMS getur það greint þegar það er vaknað, en það er ómögulegt að greina upplýsingar um flutning álags bílsins. Ef þú vilt vita þessar upplýsingar þarftu að hafa aðrar vaknaðaraðferðir ásamt þessari vakningaraðferð, annars getur álagsvakningaraðgerðin ein og sér ekki náð svefn með lágum krafti. .

3. Vakna eftir útskrift. Þetta vísar til vakningar með losunarstraumnum. Álagsvakningin sem nefnd var áðan er notuð til að greina hvort um er að ræða álag. Uppvakning með losun vísar til vakningar með því að greina umfang losunarstraumsins. Almennt séð er rafhlöðunni komið fyrir í bílnum. Hvað rafmagns mótorhjólið varðar, þó notandinn hafi ekki not í viku eða tvær, þá er rafhlaðan alltaf tengd í bílinn. Í þessu ástandi mun orkunotkun BMS sjálfs valda Þegar rafhlaðan er fullhlaðin endist hún í mesta lagi í 40 daga. Til að geta lengt notkunartímann munum við vinna svefn, til dæmis hversu lengi fer bíllinn í svefn ef hann er ekki notaður og hvernig á að vekja hann með BMS eftir að hann er kominn í svefnástand? Á þessum tíma er hægt að nota núverandi stillingu til að vakna.

4. Vakna við hleðslu. BMS er vaknað af spennuútgangi hleðslutækisins. Þó skal tekið fram að hleðslutækið fyrir hleðslu og vakningu getur ekki verið sú tegund fólksbifreiðar sem þarf að skiptast á gögnum áður en hleðsluspenna er gefin út. Hleðsluvakningin krefst þess að vinnuaðferð hleðslutækisins&# 39 sé að veita hleðsluspennu til að vekja BMS og flytja síðan yfir í venjulegt hleðsluferli eftir gagnaskipti. Stærsti kosturinn við þessa vakningu er: ófullnægjandi rafhlaða leiðir til vanspennu og BMS virkar ekki sjálfkrafa. Eftir að hafa vaknað með hleðslu getur BMS unnið eðlilega. Þessi aðferð er mjög gagnleg við undirspennuvörn. En til þess að hlaða meira með sanngjörnum hætti mælum við almennt með því að þegar viðskiptavinir gera það á þessum stað, látið hleðslutækið fyrst fara í gegnum litla straumhleðslu og skiptu síðan yfir í venjulega núverandi hleðslu eftir samskipti við hleðslutækjagögnin.

5. Samskipti vakna. Er almennt átt við að vekja BMS með gagnasamskiptum. Í tveggja hjóla rafmagns mótorhjólaverkefninu sem við höfðum samband við, frá lággjaldasamskiptum 485 til núverandi algengra CAN-samskipta, er einnig algengt að vekja rafhlöðustjórnunarkerfið (BMS) með þessum samskiptaaðferðum.

6. Titringur vaknar. Það er leið til að vakna með því að bæta titringsskynjara við BMS. Almennt séð er BMS auðvelt að sofa. Til að spara rafmagn á rafmagns mótorhjólinu fer BMS sjálfkrafa í svefnham samkvæmt ákveðinni stefnu, en við hvaða kringumstæður mun það vakna? Ef notuð er núverandi straumvakningaraðferð er kostnaður við hönnunina í raun tiltölulega hár og tæknilegu vísarnir einnig tiltölulega erfiðir. Einföld aðferð er einnig hægt að ná með titringi.

7. Opnaðu hlífina til að vakna. Er aðallega átt við að pakkað rafhlöðupakki sé notaður til að skrá óeðlilegar atburði þegar hann er óeðlilega opnaður. Þessi aðgerð er venjulega að finna á litlum rafhlöðupökkum. Rafrænu læsingarnar á Mobike og OFO reiðhjólum eru búnar þessari aðgerð, aðallega til að koma í veg fyrir að notendur misnoti vöruna eða opni vörulokið án leyfis. Skilningur á því að vakna þegar hlífin er opnuð er að jafnaði gerð með ljósnemanum. Venjulega er BMS sett upp í rafhlöðupakkanum án ljóss. BMS getur gert sér grein fyrir vaknaaðgerðinni þegar hlífin er opnuð með því að greina ljósbreytingar.

8. Fjarlægð vakna. Þessi aðgerð þýðir að notandinn gerir sér grein fyrir vaknaaðgerð BMS með því að bæta við ytri gagnageiningu. Venjulega notað til tveggja hjóla leigu. Í leiguferlinu greiðir notandinn ekki á réttum tíma og samkvæmt áætlun. Rekstraraðilinn getur læst rafhlöðupakkanum lítillega og BMS mun einnig fara í dvala. Í þessu tilfelli getur BMS notað fjarvakningu til að ná tilgangi endurnotkunar. Á hinn bóginn, þegar rafhlaðan hefur ekki verið notuð í langan tíma, svo sem að vera sett í horn af viðskiptavininum, í þessu tilfelli er hægt að vekja BMS lítillega til að finna rafhlöðupakkann og stöðu rafhlöðupakkans hægt er að fylgjast með með fjarstýringu og senda núverandi stöðu til netþjónsins Til að koma í veg fyrir sóun á rafhlöðuauðlindum og ofhlaða rafhlöðunnar af völdum langtímageymslu.

Þriðji hlutinn er útreikningur á SOC fyrir tvíhjóla ökutæki. Reyndar er þessi þáttur tiltölulega heitt umræðuefni í fólksbifreiðum og það er erfiðara hvað varðar tvíhjól en fólksbíla, vegna þess að misnotkunaraðstæðurnar eru flóknari. Útreikningur SOC inniheldur almennt eftirfarandi aðferðir: fyrsta, aðlögunaraðferð ampere-hour; í öðru lagi, endurstilla að fullri kvörðunarstefnu; í þriðja lagi OCV kvörðun; fjórða, kraftmiklar bætur og kvörðun.

Eftirfarandi er listi yfir algenga þætti sem hafa áhrif á útreikning SOC við notkun tvíhjóla.

Við beitingu tveggja hjóla ökutækja er vandamálið dregið fram vegna SOC-villunnar sem kynnt var með notkun grunnrar hleðslu og grunnrar losunar. Flestir notendur nota rafhlöðupakkann eftir að hann er fullhlaðinn. En þegar tvíhjólar eru notaðir hlaða þeir sig oft þegar þeir eru orðnir máttlausir og hjóla næstum þegar þeir eru hlaðnir. Almennt er ekki hægt að hlaða rafhlöðuna að fullu, sérstaklega í forritum sem skipt er um rafhlöður. Til dæmis, þegar hraðreiðamenn nota sameiginlega rafhlöðupakka, til að tryggja þægilegan flutning, munu þeir skipta yfir í rafhlöðupakka með meiri afkastagetu þegar þeir sjá rafhlöðuskápinn, sem veldur því að rafhlaðan er alltaf í grunnu hleðslu og grunnur útskrift. Áhrif skekkju SOC tvíhjóla ökutækisins eru tiltölulega mikil.

Í öðru lagi, áhrif umhverfishitastigs og losunarhraða á eigin getu' Rafmótorhjól eru með háan hita og lágan hita þegar þau eru að keyra. Þessar aðstæður hafa meiri áhrif á rafhlöðuna sjálfa. Sem BMS eru upphaflegu gögnin sem við getum fylgst með spennu, straumi, hitastigi og öðrum upplýsingum, en það er engin leið að stjórna rafhlöðunni. Eigin getu þess rotnar ekki, þannig að ytra umhverfið og notkunarvenjur mismunandi knapa hafa mikil áhrif á eigin getu'

Í þriðja lagi er líftími rafhlöðunnar. Þar sem kostnaður við notkun rafgeyma fyrir tveggja hjóla ökutæki er lægri en fyrir fólksbíla er hringrásartími rafgeyma fyrir tveggja hjóla ökutæki að jafnaði styttri en fólksbíla. Þess vegna þurfa mismunandi framleiðendur að huga að hringrásartíma rafgeyma eftir mismunandi gerðum og mismunandi viðskiptavinahópum.

Í fjórða lagi ósamræmi rafgeyma. Þar sem afkastageta tvíhjóla rafhlöðupakka er almennt ekki mjög mikil, en hleðsla og losunarafl er ekki mjög lítill, er tiltölulega auðvelt að birtast samkvæmni rafgeymakjarnans. Sérstaklega eftir hálft ár og ár verður mikill munur á rafhlöðufrumuspennu, sem mun hafa alvarleg áhrif á mat SOC.

Í fimmta lagi, áhrif BMS núverandi og spennuöflunarnákvæmni á SOC mat. BMS þarf að afla gagna um rafhlöðu til að meta SOC. Hins vegar, í tvíhjóla ökutækinu BMS, til að uppfylla lággjaldakröfur viðskiptavinarins&# 39 vegna BMS, verður að gefa upp nákvæmni stundum. En hversu mikla nákvæmni ætti að draga úr? Þetta þarf einnig að hafa í huga hversu mikil áhrif það hafa á SOC.

Á hinn bóginn hefur orkunotkun BMS sjálfs einnig meiri áhrif á mat SOC. Fyrir BMS forrit á bifreiða sviði getur BMS náð núlli orkunotkun eftir að slökkt er á lyklinum. Þegar slökkt er á lágspennuaflinu lokar BMS án orkunotkunar. En í litlum aflvörum er BMS ekki auðvelt að ná núlli orkunotkun.

BMS svefn skiptist almennt í djúpan svefn og grunnan svefn. Þegar þú kemur inn í djúpan svefn getur það verið undir 20 mA. Ef þú reiknar út eftir orkunotkunarstraumnum 10 mA, kemstu að því að rafhlaðaaflið er um það bil 40- eftir langan tíma. Um það bil 50 dagar er rafhlöðupakkinn í grundvallaratriðum neyttur. Svo þegar við reiknum út SOC verðum við að taka með orkunotkun BMS sjálfs.

Fjórði þátturinn eru nýju innviðirnir fyrir tvíhjól. Þjónustupallur tveggja hjóla ökutækisins er ytri gagnavöktunarvettvangurinn. Sem stendur er unnið að meiri gagnaöflun og söfnun. Það er ennfremur nauðsynlegt að áætla SOH rafhlöðufrumunnar og PACK pakkann, sem getur veitt notanda snemma viðvörun, forðast rafhlöðuna og það eru skaðleg áhrif á notkun notanda'

Reyndar fundum við vandamál í verkefninu sem við höfðum samband við áður og við þurfum að setja fram aðrar kröfur um fjarskiptaflutningsaðgerðina í samræmi við mismunandi sviðsmyndir. Til dæmis, hvað varðar fólksbíla, sameinaði ríkið seinna tillöguna um að hlaða gögnum inn á stóru gagnapallinn til samræmds eftirlits, en fyrir beitingu tveggja hjóla rafmótorhjóla, er fjarskiptaflutningsaðgerðin virkilega nauðsynleg? Við vitum að fjarskiptaflutningurinn mun auka kostnaðinn. Núverandi 2G kortafjarskiptafyrirtæki munu ekki starfa lengur á næstunni. Til viðbótar við mikla orkunotkun 4G einingar er kostnaðurinn einnig tiltölulega hár, samanborið við kostnað við litla getu rafhlöðu. Með öðrum orðum, kostnaður við að setja upp fjarskiptamát fyrir gögn er mjög hár. Sumir viðskiptavinir auka tilgang fjarskipta gagnaflutninga til að koma í veg fyrir tap á rafhlöðum. Hins vegar, eftir eitt eða tvö ár af tölfræði, kemur í ljós að jafnvel þó að verðmæti týnda rafhlöðupakkans sé greitt beint, þá er það samt minna en kostnaðurinn við að bæta við fjarþáttum í hvern rafhlöðupakka. Þess vegna er ekki svo þýðingarmikið að bæta við ytri gagnaflutningsaðgerðum á sviði tvíhjóla um þessar mundir.

þakka ykkur öllum!